Ez nem elektromos kerékpár, hanem egy szörnyeteg – ADO Z20C teszt
Nem szakítja le a fejed, mint egy Tesla, de elmegy árkon bokron át, sárban hóban, aszfalton Az ADO Z20C elektromos kerékpár.
Mindenképpen nézd meg a videós tesztet is!
Tartalomjegyzék Mutasd
Csatlakozz a magyar ADO kerékpár tulajok hivatalos csoportjához ide kattintva!
ADO Z20C elektromos kerékpár – Bevezető
Meg kell valljam, idén tavasszal még városi embernek tartottam magam, és ilyen szemmel keresgéltem elektromos kerékpárt. Aztán nyár elején vidékre költöztünk, és ez mindent megváltoztatott.
Az új környékünkön töméntelen szebbnél szebb túra útvonal várja az embert, köztük olyanok is, amik kerékpárra vannak szabva. Nincs tömeg, mehetek bármikor, amikor a szabadidőm engedi. Emiatt aztán változott a kerékpár választás szempontja.
Olyanokat nézegettem, amik elég erősek, az aszfalt mellett képesek megbirkózni a keményebb tereppel is, alkalmasak arra, hogy simán, bicajként, rásegítés nélkül is használhatók legyenek, de ha kell a segítség, akkor az elegendő mennyiségben rendelkezésre álljon.
Aztán szembe jött velem egy bevezető akció, egy addig számomra teljesen ismeretlen gyártó termékével, ez volt az ADO Z20C Fat Bike.
Első látásra szerelem volt. A vastag, nagy mintázattal ellátott tömlős kerekek, a váz formája, a váltó és a dupla tárcsafék, valamint a nagynak tűnő, 20 colos felnik így együtt elég jó csomagnak tűntek. Az ár ugyan nem volt alacsony, de a hasonló kerékpárokért 100-150 ezer forinttal többet is elkérnek, szóval…
Az egyetlen bizonytalanságot a méret okozta, ugyanis érdekes módon a kerékméreten kívül más adatot nem találtam, így a képek alapján próbáltam felbecsülni mivel állok szemben. Nem sikerült, de ebben az esetben a szerencsésebbik végére kerültem a dolgoknak. Hogy miért, azt megtudjátok ebből a cikkből.
Doboz, csomagolás
Elsőre furcsán nagynak tűnt a doboz, amiben érkezett, de kibontva, kicsomagolva már egyáltalán volt megleő, hogy miért ekkora.
A dobozban szépen összehajtogatva, a váz, a kerekek természetesen a helyükra szerelve, szóval az összerakás nem művészet. Minden olyan helyen, ahol összeérhettek az alkatrészek puha csomagolás, így a Z20C teljesen sértetlenül érkezett meg.
A nagyobb összerakott részen kívül csak a kormányrúd nincs a helyére tolva, de természetesen az sem csak úgy külön van, hiszen a kábelkorbács, a bowdenek összekötik a vázzal.
Mindössze a sárvédőket kell felcsavarozni, kihajtani a pedálokat, a kormányt a helyére illeszteni, és kész is vagyunk. Illetve nem teljesen, de erről később.
Szóval a csomagolás példás, soha rosszabbat! Mielőtt az élménybeszámolóba belefogok, jöjjenek a hivatalos adatok!
A papírforma
Kezdjük a száraz adatokkal, mert ebből fogom tudni kifejteni a mondanivalót, és lesz mit, ígérem!
A bringa teljes neve A Dece Oasis AD Z20C. A gyártó céget néhány éve alapították, nem meglepő módon kínai a vállalat. Bár nem tekinthetnek nagy múltra vissza, ez az anyavállaltról már nem mondható el, a márkanév birtokosa nem tegnap kezdett, igaz, csak kínai mércével, mert itt nem lehet sok évtizedes cégeket találni, vagy csak elvétve. Hogy mást ne mondjak, a Xiaomi is csak 10 éves.
Az elektromos rendszer 36 voltos, az akkumulátor 10 Ah kapacitású, természetesen lítium-ion cellákból épül fel. A motor 350 wattos, vagyis elég erős darab, a váz alumínium ötvözetből készült. Ennek ellenére a kerékpár teljes tömege 29 kiló, ami nem kevés, ha emelgetni vagy tolni kell, de utóbbihoz kapunk segítséget. Ez az egyik extrája a cuccnak.
A kerekek 20 colosak, a felnik is alumínium ötvözetből készültek, a gumi ballonos és elég rücskös ahhoz, hogy terepre merészkedjünk vele, de annyira nem, hogy kényelmetlen legyen aszfalton használni.
Akkumulátorral megtehető távolságnak 20 kilométer felett a hivatalos adat, de persze az is oda van írva, hogy függ a tereptől és a vezető súlyától. Ez a súly amúgy akár 120 kiló is lehet, szóval testesebb honfitársaink is ráülhetnek, ha van kedvük tekerni egyet.
Persze tekerni, mert lehet ezt is. A szokásos három üzemmód meg van, vagyis rásegítés nélkül normál, váltós, hétsebességes bringa. Ha kezdünk fáradni, akkor használhatjuk rásegítéssel, itt is igénybe vehetjük a váltó áttételeit, szóval tekerünk, a motor meg besegít. Ha végképp elég volt a testedzésből, akkor használhatjuk teljesen elektromos üzemmódban is, húzva a gázkart.
A végsebességnek 25 kilométert adnak meg óránként, ez némely országokban a felső határa az elektromos bringával megengedett sebességnek. Persze, ha lejtő jön, és tekerünk, akkor nem fog automatikusan fékezni, sőt van itt még egyéb trükk is, de erről majd a következő fejezetek egyikében írok.
Ha rásegítést használunk, akkor a megtehető távolság 40 kilométerre nő, vagyis lényegében egy Budapest-Velence táv megtehető vele, aztán ha leértünk mehet 4 órára a töltőre. Ennyi idő kell ugyanis a teljes töltéshez, hogy haza tudjunk indulni.
A motor és az akku kapcsán lényeges, hogy természetesen van erő visszatáplálás, vagyis lejtőn gurulva, a gázkart elengedve töltjük az akkumulátort. A töltéssel összefüggésben fontos még, hogy több különféle védelmet is beépítettek. Van túltöltés és túláram védelem, túlterhelés védelem, túlmelegedés elleni védelem, rövidzár védelem. Az akku automatikusan lekapcsol, ha a töltöttség eléri a megfelelő szintet, merítésnél pedig egyenletesen meríti a cellákat.
A rászerelt tartozékok közül ki kell emelni a 7 sebességes Shimano váltót, és a tárcsafékeket elől és hátul. Ez utóbbiaknál fontos megemlíteni, hogy elég vastagok a tárcsák, nem sikerült megsütnöm őket, pedig próbáltam. Maga a fék mechanikus, bowdenes nem hidraulikus.
A lámpáknál a gyártó kicsit trükközik, mert azt írja, hogy Front Lamp,Tail Light. Ebből sok cikkíró azt a következtetést vonta le, hogy elől és hátul is van lámpa, de nincs, aminek az értelmét nem látom. Az első lámpa oké, sőt nagyon oké, de hátul csak egy macskaszem van. Nyilván nem nagy kaland utólag hátra lámpát szerelni, de lehetett volna gyárilag is.
Lényeges még, hogy a kerékpár összehajtható, hogy be tudjuk tenni a csomagtartóba. A vázat félbe tudjuk hajtani, a kormányt meg le, de így sem lesz kicsi, szóval kell azért csomagtartó űrméret így is, hogy elnyelje. A kombinkba mondjuk befért.
Ha már a szétnyitható vázat említettem, akkor ide tartozik, hogy az akkupakk természetesen a vázba van építve, és ha akarjuk, akkor a slusszkulcs – mert az is van ám! – elfordítása után ki is vehetjük, felvihetjük a lakásba, irodába tölteni.
Ami még fontos, hogy raktak rá egy LCD kijelzőt, ennek van háttérvilágítása is. Az egyik következő fejezetben leírom mit tud, de konkrétan felveszi a versenyt egy egyszerűbb fedélzeti komputerrel.
Ezek a lényeges dolgok. Az olyan szövegek, hogy száraz úton 4 méter a fékút nedvesen meg 6, hát vagy elhiszem vagy nem. Nekem elsőre a sokszorosa volt, de ez mondjuk a saját hülyeségem számlájára írható.
Kezelőszervek
A kormányon bal kéznél van a hátsófék karja, a komputer, a lámpa kapcsolója, a duda, és egy három állású kapcsoló, aminek a szerepére eddig nem sikerült rájönnöm. Egyszerűen semmit nem veszek észre, akárhova kapcsolom, de ezt még nyomozom. Mondjuk ez legyen a legnagyobb bajunk.
Jobbra az első fék, a váltó kapcsolója, a markolat belső felén pedig a gázkar.
Ez ennyi, lássuk a legérdekesebbet a „fedélzeti Számítógépet”!
A komputer
Talán kevésbé lényeges szempont, de kimondottan jól néz ki. Nagy kijelző, három gomb, erős háttérvilágítás és rengeteg adat.
Ha a váz alján lévő slusszkulcsot elfordítottuk, akkor a középső gombot három másodpercig nyomva tartva tudjuk bekapcsolni a bringát, ugyanígy, három másodpercig nyomva kikapcsolhatjuk.
A plusz és a mínusz gombokkal állíthatjuk a rásegítés mértékét, ötös fokozaton az erősebb emelkedő is csak egy lightos kardió edzés lesz, a nullában pedig izmosodhat a lábunk.
A kijelzőn elérhetők még olyan adatok, mint az átlagsebesség, a maximális sebesség, és természetesen az aktuális sebességünk. Látjuk az összesen megtett távot, és az aktuális indulás óta megtett távolságot. Természetesen látjuk az akkumulátor töltöttségét, a pontos időt és az indulásunk óta eltelt időt. Hab a tortán, hogy még a világításhoz is van visszajelzés a kijelzőn!
Az eddigi adatok sem tűnnek kevésnek, de van még funkció!
Feljebb írtam, hogy akkor sem kell izzadnunk, ha tolni kell a kerékpárt. A mínusz gombot 5 másodpercig nyomva bekapcsol ugyanis a park asszisztensnek mondott funkció.
Ne is mondjátok, nekem is elkerekedett a szemem, de természetesen itt nem arról van szó, hogy magától beparkol a biciklink, hanem arról, hogy elkezdi hajtani a hátsó kereket 5 kilométer per órás sebességgel, és így lazán sétálhatunk akár hegyre fel. Nevetségesen hat, de már volt alkalom, amikor jól jött.
És, akkor jöjjenek az extrák, mert vannak azok is. Van ugyanis egy szervizmenünk.
Ennek a menünek az első nyolc pontjához kapunk leírást, de vannak még egyéb beállítások is, amiknek a funkciójára még nem jöttem rá.
Ebben a menüben tudjuk változtatni a kijelző fényerejét, válthatunk kilométer per óra és mérföld per óra között, beállíthatjuk az akkucsomag feszültségét (ezt mondjuk inkább ne piszkáljuk), változtathatunk a kerékméreten, és most kapaszkodjatok meg, beállíthatjuk a maximálisan elérhető sebességet. A csúcsérték 100.
Ja, persze azért 100 kilométer per órát nem fogsz vele elérni, hacsak nem repülőből ugrassz ki, de azért nem rossz, hogy a 25 Km/ó kiiktatható. Ne kérdezzétek mennyire legális ez, mindenki a saját felelősségére használja, ne mutogasson rám, hogy én mondtam, hogy lehet ilyet.
Gondolkozom, hogy mit nem írtam még le, de azt hiszem minden meg volt, jöhet a lényegi rész, a használat.
Tapasztalatok
Kezdjük a rosszal, mert abból nincs sok, összesen egy dolog, ez pedig a sárvédők (vagy sárfogók, ahogy tetszik) felszerelése.
Mit mondjak, elég vacak a dolog, ezt megoldhatták volna szebben is. Talán nem véletlen, hogy a legtöbb gyári képen nincs is rajta semmi. Szerencsére azért adnak hozzá előre és hátra is, de eltartott egy ideig, amíg fel tudtam fabrikálni. Ennyit a rosszról, mostantól csak jó dolgok jönnek, meg persze a hülyeségeim.
Szóval megjött a bringa, kicsomagoltam, összeraktam, amit össze kellett raknom, feltettem a sárvédőket is, aztán megnéztem mennyi szufla van az akkumulátorban. Volt, úgyhogy fel is pattantam rá és irány az utca.
Mondanom sem kell, a nagy rohanásban, hogy kipróbálhassam elfelejtettem egy elég fontos dolgot, a fékek ellenőrzését.
Már sejthetitek, száraz út ide, száraz út oda, nem 4 méter volt a fékút, de nem is hat. Szerencsére nem jött keresztbe egy autó sem, amikor elegánsan, a fékkart a markolatig húzva átsuhantam a kereszteződésen. Amikor megálltam kicsit remegett a lábam, de megúsztam. Ti ne legyetek ennyire hülyék, akármennyire is menni akartok, előbb ellenőrizzetek le mindent!
Hazajöttem beállítottam a féket, letámasztottam a bringát, bedugtam a töltőt. Izgalmas nap volt.
Na, e rövid történet után lássuk milyen az ADO Z20C!
Térjünk vissza a bevezetésre, és arra, hogy mennyire félrebecsültem a méretét. Amikor kiemeltem a dobozából, az első gondolatom az volt, hogy basszus, ez hatalmas. A képeken olyan kemping biciklinek néz ki, de összerakva a hatalmas kerekekkel, a durván jól kinéző fémvázzal egészen brutálisnak tűnik. Be is teszek ide egy képet, hogy értsétek miről beszélek. Balra a 800 köbcentis túramotorom első kereke, jobbra pedig a Z20C kereke.
Maga a bicaj nagyon bizalomgerjesztő. Tökéletes hegesztések, hibátlan fényezés, olyan érzése van az embernek mellette állva, mintha egy könnyű offroad motorkerékpár lenne, amiből kifelejtették a blokkot.
A kormány elég magas ahhoz, hogy kényelmes legyen akkor is, ha az ülés alacsonyan (amolyan BMX-es pozícióba), és akkor is, ha magasan van. Az ülésrúd olyan hosszú, hogy szerintem 2 méter feletti testmagasságra is simán beállítható, nekem legalábbis, a 184 centimmel, első próbálkozásra nem ért le a lábam.
Az ülés kényelmes, nem túl puha, nem is kemény, nem akar kiesni a hátsóm alól, és terepen is biztosan állt, ahogy minden más is. Ez talán köszönhető az első teleszkópoknak is, ami talán egy fokkal keményebb a kelleténél, olyan aszfaltra hangolt érzés.
Ha már a terepet említem, egy rövid szösszenet a használatról. A harmadik nap elindultam vele a hegyre. Sáros földutak, rothadó levéllel borított emelkedők és lejtők, volt minden. Volt bizony olyan rész, ahol már csak forgott a hátsó kerék a nedves avaron, de az út túlnyomó részét, az emelkedőkön is a nyeregben töltöttem.
A váz és az egész szerkezet jól bírta a strapát, szóval a terepes teszt nálam kipipálva.
Természetesen használtam aszfalton is, és igen, kipróbáltam, hogy milyen, ha a 25 kilométer per órás végsebességet kilövöm. Nos, nyilván nem megy százzal, egyenes, nem lejtős úton 35-40 közötti végsebesség volt.
Mondjuk a nagy élmény nem is ez volt, hanem az, hogy a körforgalmat 30-35 közötti sebességgel abszolváltam, pont úgy döntve, mint a motoromon. Ez egészen eszement élmény egy elektromos bicikli nyergében ülve.
A rásegítés amúgy aszfalton is nagyon jól jön, dombos vidéken lakunk (Zala), és nem árt néha egy pici segítség a hegymenetben. A közepesen meredek emelkedőkön, rásegítéssel tekerve lazán elérhető a 25 kilométer per óra, szimplán motorral, elektromos hajtással a 20. Szóval ezek a dolgok is nagyon rendben vannak.
Összegezzünk
Az a helyzet, hogy még oldalakon keresztül tudnék áradozni, de a lényeget leírtam. Vettem egy bringát, hegyre, völgyre, aszfaltra és sárba, és bevált, pont olyan, mint amilyet szerettem volna. Egyedül ez a sárfogó, sárvédő az, ami nem tökéletes, de ez talán még megbocsájtható.
Imádom ahogy van. Imádom, hogy bár a felépítse olyan, mint egy régi kemping biciklinek, mégsem úgy nézek ki rajta, mint majom a köszörűkövön. Emberes, bocs a hímsoviniszta kifejezésért, de férfias, igazi macsó darab. Mindenki utána fordul, ami nem is csoda, ilyet valószínűleg ritkán látnak.
A most folyó bevezető akcióban azt írják, hogy féláron van, ami szerintem orbitális hülyeség, de tény, hogy a jelenlegi áráért, 321 ezer forintért ajándék.
Szóval, ha megtetszett, akkor most német raktárból, nagyjából 7 munkanapos szállítási idővel számolva tudod megrendelni. Természetesen se vám, se ÁFA, a szállítás is ingyenes.
Kattints ide a vásárláshoz:
ADO Z20C eletromos kerékpár (Fat Bike)
