Ahogy a bevezetőben is olvasható volt, a ventilátorok esetén az egyik legfontosabb tényező a csapágyazás. Sokáig csak csúszó- — vagy ha jobban tetszik sikló- — csapágyas ventik léteztek, majd megjelentek a golyóscsapágyas változatok. Évekig ezeket istenítettük, hiszen mennyivel jobban hangzik, hogy golyóscsapágyas ventink van. Aztán ahogy telt múlt az idő, elkezdtek a polcokra visszaszivárogni a csúszócsapágyas darabok, ráadásul nemcsak az olcsó, hanem a drágább szegmensbe is. Aztán, hogy még tovább bonyolódjon a dolog, megjelentek a folyadékcsapágyas ventilátorok is. Itt aztán már végképp nem tudhatja az átlagvásárló, hogy mivel áll szemben, hiszen milyen dolog az, hogy a csapágy helyett folyadék van a motorban. Balgaság. Ilyen nem létezhet, és ahogy tovább olvasunk, ki is fog derülni, hogy nem is létezik.
Golyóscsapágy
Kezdjük a magyarázatot a golyóscsapágyas ventilátorokkal! Azt hiszem, hogy arról mindenkinek van valami fogalma, hogy egy ilyen csapágy hogy néz ki. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a csapágy három fő részből áll. Ezek a gyűrűk, melyek közül a belső a tengelyre van préselve, a külső, ami a csapágyházzal érintkezik, és a golyók, melyek a kis túlzással súrlódásmentes futást, forgást teszik lehetővé a két gyűrű, így a motor tengelye és a csapágyház között.
A technológiának vannak előnyei és hátrányai is. Az előnyei, hogy normál esetben viszonylag gondozásmentes a működésük, a kis súrlódás miatt kicsi az esélye a kopásnak, berágódásnak, hosszú az élettartamuk. A hátrányuk, hogy a tengelyt minimum két helyen kell csapágyazni, hogy ne imbolyogjon, és hogy zajosak. A zaj azért magasabb, mint a siklócsapágynál, mert egyszerűen nem létezik olyan technológia, ami megfelelő előállítási költség mellett képes lenne teljesen szabályos golyókat és gyűrűket létrehozni. Emiatt a szabálytalanságok miatt aztán a golyós csapágy egy kicsit „ütni” fog, és zaj is keletkezik. Saját véleményem szerint a dolgon a ventilátorok esetén tovább ront, hogy a méret miatt nem tudnak a motorokba sok golyós csapágyat tenni, ez pedig ismét oda vezet, hogy a futás nem lesz egyenletes.
Sikló- vagy csúszócsapágy
Létezik azonban egy olyan megoldás, ahol nem kellenek golyók, ez pedig a siklócsapágy. Mint minden megoldásnak, úgy ennek is vannak előnyei és hátrányai, de mielőtt erre kitérünk, nézzük, milyen alkatrészekből áll össze a csapágy.
Itt rögtön helyesbíteni is kell magunkat, hiszen egy ventilátor esetén csak egy fő alkatrészről beszélhetünk, ez pedig a csapágypersely. Ez az esetek többségében, és főleg az általunk tárgyalt légkergetők esetében bronzból készül. A bronz perselyt egyszerűen belepréselik a csapágyházba, és a persely közepén forog a tengely. Itt jön a nagy kérdés, hogy kenés nélkül mi segíti a forgást, miért nem termelődik annyi hő, hogy az egész szerkezet besüljön. Azért a pontosság végett nem árt megjegyezni, hogy a perselyen kívül szükség lesz egy tengelycsapra, a ventilátorok esetén inkább támasztótárcsára, ami megakadályozza, hogy a motor tengelye vertikálisan elmozdulhasson.
Természetesen az, hogy nincs kenés, nem igaz, csak nem szembetűnő a dolog. A bronz, mint ötvözet különféle egyéb fémeket tartalmaz, olyanokat, melyek puhábbak, jobb kenést biztosítanak, mint a réz. A leggyakoribb fajták az alumínium-, az ón-, illetve az ólombronz perselyek. Ezek közül is a legjobb megoldás az ólombronz, mivel ennek a legjobb a három közül a kenése, ehhez képest megfelelő kopásállósággal bír, így a berágódásra is kevésbé hajlamos. A bronz perselyeket a jobb kenőhatás elérése végett olajban is ki szokták főzni, így tovább javítva a siklási tulajdonságát.
Ahogy írtuk, a siklócsapágynak is vannak előnyei és hátrányai is. Előnyük az egyszerű szerkezet, az olcsó előállítás, az imbolygásra való hajlam szinte teljes hiánya és a csendes működés. A hátránya a nagyobb súrlódás, az emiatt bekövetkező gyorsabb kopás, és az, hogy a kenéskimaradásra fokozottan érzékenyek.
Folyadékcsapágy
Esetünkben a Sony nevével fémjelzett S-FDB (Fluid Dynamic Bearing) elnevezésű megoldást tárgyaljuk. A csapágy tulajdonképpen nem más, mint egy siklócsapágy. A legfontosabb különbség a hagyományos megoldáshoz képest az, hogy ebben az esetben a tengely és a persely között nagynyomású olajfilm keletkezik, ez biztosítja a kenést. A motor „alján”, vagyis a tengely lapátokkal ellentétes oldalán olajfürdőt találunk, ebben „áll” a tengely vége. Bár a technológiáról pontos leírást nem találtunk, valószínűsíthető, hogy a tengely és a persely közötti szűkülő rés és a forgás hatására alakul ki az a nagynyomású olajfilm réteg, ami a siklást biztosítja. A persely felső részén szimmeringet találunk, ami megakadályozza az olaj elszivárgását a lapát irányába.
További érdekesség, hogy a motorban a lapátok alatt további mágneseket találunk, melyek szerepe az imbolygás lehetőség szerinti lecsökkentése, így a rotor és a lapát egyenletesebben forog, ezzel is csökkentve a kopást és a zajt.
A Sony technológiája következtében a hagyományos siklócsapágyaknál jóval kisebb zaj és jóval hosszabb, a hagyományos megoldásokhoz képest háromszoros élettartam érhető el. Erre persze gyakorlati bizonyítékunk még nincs, de néhány év múlva kiderül, hogy igaz-e a gyári adat.
Most, hogy a csapágyakkal kapcsolatos leírások végéhez értünk, következhet a teszt alanyainak bemutatása!
